Prof. Dr. Güngör Evren: Demir İpekyolu ile Türkiye'nin Bölgedeki Gücü Artacak

DEMİR İpekyolu olarak da adlandırılan Bakü-Tiflis- Kars (BTK) Hattı'nın işletmeye açılmasının Türkiye'ye lojistik üs olması açısından önemli bir destek sağlayacağını söyleyen Prof. Dr. Güngör Evren, "Kars-Tiflis hattı ile sağlanan önemli transit geçiş fırsatını iyi değerlendirmeliyiz" dedi.

Bugün açılışı yapılacak olan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Hattı ile Avrupa-Asya arasında yıllık yük kapasitesi 16.5 milyon ton ve yolcu kapasitesi 3 milyon olan bir önemli bir ulaştırma ekseni sağlanacak. Konuyla ilgili değerlendirmede bulunan Okan Üniversitesi Uluslararası Lojistik Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Güngör Evren şunları söyledi:

"Ülkemiz Asya, Avrupa ve Afrika, yani üç kıta arasında kavşak konumunda yer alıyor.  Dünyada benzer özelliği olan başka ülke yok. Bu coğrafi konumun ülkemize sağlayacağı ulaştırma üstünlüğünün ekonomik, sosyal ve siyasal bağlamda önemli yansımaları olacağı açıktır. Öncelikle belirtmek gerekir ki, böyle bir geçişin uzun mesafeli kitle taşımacılık özelliği demiryolunun kullanılmasını zorunlu kılmaktadır. Coğrafi konumumuzun özellikle Asya-Avrupa arasında demiryolu transit geçişinde rol oynayabilmesinin önünde bazı sorunları vardı.  Bunlar hattın sürekliliğini ortadan kaldıran fiziksel engeller ve siyasal sorunlardı. Bunlardan biri İstanbul Boğazı'nda demiryolu geçişi kesintiydi. Marmaray çerçevesinde gerçekleştirilen demiryolu tüneli bu kesintinin giderilmesini sağladı. Bu tünelin büyük ölçüde İstanbul ulaştırması için kullanılması ana hat trenlerine ayrılabilecek kapasiteyi sınırlasa da başlangıç olarak önemli bir olanak. Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nün ortasında yer alacak demiryolu hatları ve bu köprüye bağlanacak yeni hat sorunu daha köklü bir çözüme kavuşturacak.

Ülkemiz üzerinden Avrupa-Asya geçişi için İran ve Kafkasya üzerinden olmak üzere iki seçenek söz konusu. İran üzerinden geçişin en önemli engeli Van Gölü. Van Gölü feribotlarla geçildiği için bu seçenek Avrupa-Asya geçişinin gereklerini yerine getirmekten uzak. Kafkasya üzerinden bağlantı seçeneğinin ise Kafkasya'ya geçişte sorunu vardı. Çünkü demiryolumuz Kafkasya'ya Ermenistan'dan geçmekte. Oysa Ermenistan kapısı, bilindiği gibi, 1993'ten beri kapalı. Bu nedenle bu geçişin de geçerliliği bulunmuyor.

"TRACECA PROJESİ TÜRKİYE'Yİ DIŞLAYACAK BİÇİMDE TASARIMLANDI"

Bu noktada AB öncülüğünde gündeme gelen ve 2002'den beri üye olduğumuz TRACECA Projesi'ni anımsamalıyız. Güzergahı Karadeniz geçişi ile gerçekleştirilen bu proje 'İpek yolu' adlandırılmasına karşın Türkiye'yi dışlayacak biçimde tasarımlandı. TRACECA Projesi'ne göre, Avrupa'nın değişik yerlerinden Romanya limanlarına ulaşan trenler feribotla Karadeniz'i geçerek Gürcistan'a ve devamında Azerbaycan'a erişiyor. Bakü'dan feribotla Hazar'ın karşısındaki Türkmenbaşı Limanı'na geçiliyor. Böylece erişilen Orta Asya'dan daha ötelere, Çin'e kadar gitmek olanağı bulunuyor.

"KARS-TİFLİS HATTI TÜRKİYE-KAFKASYA BAĞLANTISI İÇİN EN UYGUN ÇÖZÜM"

Bu projenin Karadeniz yerine ülkemiz üzerinden geçişi ulaştırma ve ekonomi mantığı açısından daha doğru,"İpek Demiryolu" adına da layıktır. Gerçekten AB ve Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC) tarafından yapılan araştırmalar Avrupa-Asya transit geçişi için en uygun seçeneğin Türkiye ve Kafkasya'dan geçen seçenek olduğunu gösterdi.

Ancak Türkiye ve Kafkasya üzerinden geçecek yolun ilk gereği uygun bir Kafkasya geçişinin bulunması. Aslında Türkiye-Kafkasya bağlantısı var. Fakat Ermenistan'dan geçen bu bağlantı, siyasal nedenlerle 1993 yılından beri kapalı durumda. Bundan dolayı Kafkasya'ya Ermenistan yerine Gürcistan yoluyla bağlanması gereği ortaya çıktı. Kars-Tiflis demiryolu hattının yapımının gerekçesi budur. 2005 yılında ilgili üç ülke Türkiye, Gürcistan ve Azerbaycan yöneticilerinin ortak görüşleriyle kararlaştırılan Kars-Tiflis hattı, 2007 yılında sonuçlanan ihale ile gerçekleşme aşamasına geldi.

Konvansiyonel nitelikteki hattın yeni yapımı gereken kesiminin 77 kilometresi Türkiye'de, 29 kilometresi Gürcistan'da bulunuyor. Proje kapsamında ayrıca, Türkiye'den gelen normal (1435 mm genişlikte) hattan Gürcistan ve ötesindeki geniş hatta geçiş için dingil düzenlemesini yapacak Ahılkelek İstasyonu bulunuyor. Bölge topografyasındaki engebelerden dolayı  güzergahın güçlüğü ve bu yüzden toplamı 22 kilometreyi bulan 18 tünel dışında çok sayıda viyadük ve köprüler, öte yandan çalışma sürecindeki  aksamalar nedeniyle yapım süresi uzamış, maliyeti de bir ölçüde artmıştır. Yeni hatla birlikte artık Avrupa-Asya arasında yıllık yük kapasitesi 16.5 milyon ton ve yolcu kapasitesi 3 milyon olan bir önemli bir ulaştırma eksenine sahip olacağız. Bu amaçla ülkemizde bu eksen üzerinde bulunan hatların da gözden geçirilmesi ve kapsamlı bir planlama ile gerekli diğer düzenlemelerin yapılması zorunlu. Konunun, iyi yönetilmesi gereken, siyasal boyutunun da bulunduğu unutulmamalı.

"BU HAT İLE ÜLKEMİZ EKONOMİK GÜÇ KAZANACAK"

Bu hat sayesinde ülkemiz önemli bir ekonomik güç kazanacak. Transit geçişler, özellikle demiryolu ile gerçekleştirildiğinde, gerçekten büyük kazanımlar sağlıyor. Hele de uzun mesafeli geçişler söz konusuysa, bu fırsatın önemi iyice artıyor. Avrupa-Asya arasındaki yılda 75 milyar dolarlık taşımacılıktan payımızı arttırmamızın katkısını küçümsemek olanaksız. Geçtiği bölgelerin ekonomisine ve sosyal yaşamına da olumlu etkileri olacağı kuşkusuz. Daha önemlisi ülkemizin lojistik üs olması açısından da küçümsenmeyecek bir destek sağlayacak. Böyle bir projenin, olanaklarından en büyük ölçüde yararlanılabilmesi için,tüm yönleriyle en iyi şekilde değerlendirilmesi ve yönetilmesi gerekiyor."

- İstanbul